Historie železniční tratě Bernartice - Dziewietlice - Otmuchow
Rakouská společnost místních drah v koncesi udělené v roce 1885 pro stavbu trati Hanušovice-Glucholazy (Ziegenhals) měla podmínku - vybudování dalších dvou přeshraničních spojení - v Bernarticích a ve Velkých Kuněticích. V roce 1893 převzal tento závazek stát a 20.12.1884 byla zahájena stavba trati z Dolní Lipové na hranici do Bernartic. Na německé straně hranic byla již trať Ottmachau (Otmuchow) - Heinersdorf (Dziewietllice) v provozu. V roce 1896 byla stavba dokončena a 2.7.1896 byl zahájen provoz. V prvním létě provozu byly na trať vypravovány dva páry osobních vlaků. Rok na to byly dokončeny odbočky do Javorníka (Jauernig) a Vidnavy (Weidenau). Od zahájení provozu mimo místní přepravy osob zajišťovala dráha vývoz místního zboží do Německa (vápno, dřevo, zemědělské produkty a kamenické výrobky) a opačným směrem zejména uhlí. Po první světové válce se poměry na zdejším přechodu zásadně nezměnily. Na vysvětlenou je nutno uvést demografické složení obyvatelstva okresu Frývaldov (Jeseník) - v roce 1930 žilo v okrese 71 717 obyvatel, z toho se hlásilo k české národnosti 2073 obyvatel - z těchto údajů vyplývá větší napojení této oblasti na sousední Německo a tím živý pohraniční styk i na železnici. V okrese Frývaldov byl vyšší podíl obyvatelstva zaměstnaného v průmyslu a řemeslu než v sousedních okresech a tudíž vyšší požadavky na mobilitu. Z hlediska rozlohy půdy - 45% rozlohy patřilo vratislavskému arcibiskupství - lesy. Konec války byl poznamenán postupným úbytkem počtu obyvatel a po válce změnu v demografické struktuře dokončil odsun německých obyvatel, zde mimo jiné i německých antifašistů. Do kraje přišlo nové obyvatelstvo, bez vazeb na nyní sousední Polsko, bez potřebných vazeb na majetek. Ale zpět k železnici, Mnichov a zábor Sudet tedy znamenal přechod pod ředitelství DR Oppeln (Opole) a postupné odstavení motorových vozů z provozu pro nedostatek pohonných hmot. Konec války, průchod fronty, znamenal na železnici zastavení provozu a škody na provozních zařízeních, ustupující německá armáda likvidovala dopravní zařízení pro znesnadnění postupu Rudé armády. Provoz na trati Dolní Lipová - Javorník byl obnoven až
8.9.1945. V úseku Bernartice - Dziewietlice již obnoven nebyl - nebyl zájem o obnovení. Trať byla údajně provozuschopná a ještě začátkem padesátých let využívána k dopravě řepy do Otmuchovského cukrovaru.V roce 1961 byl na polské straně zastaven provoz a trať v pohraničním úseku postupně snesena. Koncem osmdesátých let byl v pohraničním úseku zlikvidován i poslední zbytek - traťové těleso. Pokud se dnes podíváte od bývalé staniční budovy v Bernarticích směrem v pokračování trati do Polska, můžete vidět charakteristickou cihlovou stavbu - vodárnu a vedle staniční budovu bývalé stanice Dziewietlice. Polská část tratě byla snesena v březnu 1971. Z celé trati je dnes na polském území provozován dvoukilometrový úsek do otmuchovského cukrovaru. V současné době je trať Lipová Lázně - Velká Kraš - Javorník
obsluhována v nákladní dopravě dvěma manipulačními nákladními vlaky denně. Převážným zbožím je dřevo, dlažební kostky, obilí a vápno těměř vše směrem jižním a západním. Pohyb osob přes hranici do otevření jediného přechodu nulový, nyní slabý - je možno zjistit na silničním přechodu v Bílém Potoku - velkorysý přechod z větší části nevyužit. Počet obyvatel je v této oblasti nižší než za první republiky. Z pohledu přepravy zboží byl rozsah vyšší v době těžby lignitu v Uhelné (dopravován auty do Javorníka a zde vagónován) a těžbě uranových rud v Zálesí u Javorníka (technologie dopravy analogická) - obojí v padesátých letech.
Počátkem století byly snahy mimo později vybudovaný železniční přechod ve Vidnavě zbudovat i železniční spojení z Javorníka do německého (pruského) Reichensteinu (Zloty Stok). V roce 1910 podala městská rada v Javorníku (Javorník byl druhé největší město Frývaldovského okresu) na slezský zemský výbor žádost o zřízení místní dráhy do Reichensteinu. 13.9.1911 se dokonce konala trasová revize vyprojektované trati, ale nedšlo k uspkojivé dohodě se zástupci německých (pruských) drah, další pokus se datuje do roku 1920, ale opět bez uzavření dohody s německou stranou a pak již čas pokročil a rozvoj automobilizmu nebyl nakloněn stavbě místních drah.
Druhým pokusem bylo vybudování místní dráhy ze Žulové do Velkých Kunětic s napojením na trať do Gross Kunzendorf (německé části Velkých Kunětic), která měla využít traťové těleso vlečky ze Žulové do Černé Vody firmy Kulka a spol. postavené v období první světové války. Politická pochůzka se uskutečnila 3.-5. března 1921. Trať měla odbočovat z vlečky na kilometru 2,4635 a pokračovat do stanice Černá Voda - Horní Ves (Schwarzwasser - Oberdorf) a dále na Velké Kunětice. Dnes již není možné doložit důvody neuskutečnění tohoto projektu - pravděpodobně zlá finanční situace ČSD, neodpovídají parametry vlečky, které se mělo využít a neujasněné napojení na síť německých drah.
Zdroj:parostroj.cz
