Budování železniční tratí na jesenicku
Budování železniční tratí na jesenicku
Budování železničních tratí na severní Moravě a ve Slezsku prošlo zhruba od poloviny do konce 19. století značně bouřlivým vývojem. První z několika železnic, které dodnes prochází územím severní Moravy, byla zprovozněna právě před 160 roky – tj. v roce 1845. Jmenovala se Severní státní dráha Olomouc – Praha. Její stavba trvala pouhé dva roky a navazovala na odbočku z Přerova do Olomouce tehdejší tzv. Severní Ferdinandovy dráhy Vídeň – Krakov, která byla slavnostně otevřena už 17. října 1841. Zprovozněním Severní státní dráhy se sice značně usnadnilo dálkové spojení míst severní Moravy s vnitrozemím a ostatním územím tehdejšího státu, ale také v rámci Rakousko – uherského monarchie, ale regionální místní dopravě to nijak moc nepomohlo. Ve výstavbě železnic poté nastala zhruba na čtvrt století přestávka, místní přeprava mezi městy a vesnicemi kraje byla až do roku 1870 obstarávána hlavně povoznictvím.
Moravský a slezský zemský sněm v té době ale několikrát řešil, jak překonat Jeseníky a Oderské vrchy, horskou překážku ve spojnici severní Moravy a Slezska. Koncesi na stavbu trati z Brna do Olomouce a dále pak do Šternberka získala roku 1867 společnost Severní Ferdinandovy dráhy. Přestože tehdy dráha zasáhla z centra Hané do Šternberka přece jen trochu severněji, mnohem významnější byl ale záměr olomouckého komité podle stavitelské licence z roku 1869 pro výstavbu železnice z Olomouce na Moravský Beroun a dále pak na Bruntál a Krnov (až do polského Leobschütz, dnes Glubczyce). Projekt navíc počítal i s místními odbočkami na tratích do Rýmařova, Vrbna pod Pradědem, do Opavy, ale také směrem k hranicím na Neisse (dnes Nysa). V tomto zájmu se na jaře příštího roku, 21. dubna 1870, spojili olomoučtí s opavským sdružením a už na základě nově vydané koncese byla ustavená Moravsko-slezská ústřední dráha. Už o dva roky později, v říjnu a v listopadu 1872, byla trať do Krnova s odbočkami do Glubczyce a do Opavy předána do užívání. Uvádí se, že stavba horským terénem byla značně náročná, proraženo bylo celkem pět tunelů, postaveno na 400 kamenných mostů a kolem 50 mostů s dřevěnou konstrukcí. Na vybudování dalších odboček místních tratí do Rýmařova, Vrbna pod Pradědem a na Nysu, zejména z důvodu nedostatku peněz, se už nedostávalo.
V té době, v letech 1871 a 1872, se podle ministerského nařízení a na základě výnosu místodržitelství v Brně, hledala tzv. politická pochůzka pro zbudování trati mezi městem Šternberkem a polským Kladskem. S pochůzkou bylo započato u Velké Moravy (na hranicích s Čechami) a postupovalo se směrem ke Šternberku, zde navazovala dráha na trať Šternberk – Olomouc – Brno, tzv. Moravskou dráhu, která byla vystavěna v období let 1869 – 1870 (téměř 116 km), jako odbočka už uváděné Severní dráhy císaře Ferdinanda. Tzv. Moravská hraniční dráha, která byla vybudována jen na našem území v délce téměř 93 km, v letech 1873 – 1874 spojila Mezilesí v Kladsku s Dolní Lipkou, pak s Hanušovicemi a Šternberkem. Na ní v letech 1883 – 1885, navázala trať Hanušovice – Hlucholazy, která byla v délce 56 km vystavěna Rakouskou lokální železniční společností, od které ji ale v roce 1888 převzal stát.
Budování hlavních dálkových železnic bylo tímto na severní Moravě ukončeno a v úvahu už přicházely jen železnice lokálního významu, které ale pro region měly ještě donedávna hlavní význam. První lokální tratí se tak stala dráha Zábřeh – Šumperk – Sobotín, zbudována akciovou společností ustavenou pod vedením šumperského průmyslníka Karla Oberleitnera 28. 2. 1869 v Šumperku. Největší zájem o výstavbu tratě a nejvíce akcií (asi za 200 tisíc zl.) koupily sobotínské železárny, zbudovaná železnice ale měla mít značný význam také pro knížete Liechtenštejna, majitele panství Velké Losiny. Společný zájem ale, podle negativního rozhodnutí liechtenštejnské sekundogenitury (ústředního ředitelství) v Moravském Krumlově, skončil přípisem ze 16. 3. 1869 neúspěšně. Hlavní podílníci ustavené akciové společnosti, bratři Kleinové, ale koncem roku 1869 obdrželi na stavbu a následné provozování železnice potřebnou licenci. Práce byly zahájeny na jaře 1870 a trať Zábřeh – Sobotín, v délce více jak 16 km, byla v roce 1871 dokončena a předána k užívání. Později, roku 1894, byla postátněna.
Z odborných pramenu zpracoval: PhDr. Alois Matuška
